一個物品如何成為一個全球化商品，一個物品如何促進全球化，一個物品又是如何實現全球化制造？“萬物簡史”這個欄目將從“物品”出發，去看這些“物品”如何滲透進我們的生活，并改變了我們的世界。

它近期將會關注的內容包括，集裝箱，鐵路，水，氣候，T恤，航海圖，武夫，茶，香料，鴉片，咖啡，貿易，大豆，玉米，黃金，白銀，石油，天然氣，奢侈品，抗生素，有線電視，廣告，探索頻道，商人，傳教士，冒險家，癮，航線，棉花……

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與人們想象的相反，現代意義上的集裝箱并不是船運公司最先發明出來的。小型鋼制的集裝箱一直都有，但現在我們所習見的集裝箱是由一個叫馬爾科姆·麥克萊恩的卡車運輸公司老板“發明的”，其最初的“原型”是去掉輪子和底盤的拖車。

當時卡車和高速路的完美結合已經近乎把沿海船運和鐵路運輸打趴下了，因為卡車只需要裝卸一次就可以實現點對點運輸，這與卡車加輪船或卡車加鐵路的組合式運輸所需要的多次裝卸形成了鮮明對比。

麥克萊恩之所以想把拖車弄上船，是因為大西洋沿岸的高速路太擁堵了，而大西洋上的貨輪又生意冷清。把整個拖車弄上船即可以避開擁堵，也可以避免貨物本身的多次裝卸。而為了把拖車固定住并且疊放以節省空間，就必須把它的底盤和車輪去掉。后來人們意識到與其在拖車與鋼制底盤如何脫離的問題上死磕，不如做一個拖車大小并方便在輪船與卡車之間轉移的集裝箱更劃算。

在“拖車上船”這個創意成功實現了從觀念到現實的關鍵突破之后，接下來的裝卸和海陸聯運的問題基本上只是派生性技術問題了。當然，一旦有了專門的適合集裝箱的輪船和專用碼頭或碼頭專用設備，集裝箱運輸的效率就很容易令人刮目相看了。

麥克萊恩的海陸聯運一開始更多是沿海范疇，發展潛力很快遇到瓶頸，要靠更專業的國際船運公司和深入內陸的鐵路公司加入進來，才能更大發揮集裝箱運輸的集成效率，集裝箱革命才能站穩腳跟。與“拖車上船”相仿，鐵路的集裝箱革命基本上是“拖車上火車”引發的一系列事件。

為了實現集裝箱在貨輪、卡車和火車之間的無縫對接，標準的統一就變得非常重要，這當然難免一番痛苦的討價還價，因為它意味著市場參與各方的妥協與大規模再投資。現在回頭看去這一切當然都是值得的，集裝箱標準的統一，倒逼與之有關的一切設備與流程的標準化，從運輸到裝卸到倉儲。毫不夸張地說，有了標準化的集裝箱運輸，才有了現代意義上的物流。

至此，集裝箱的案例充分表明，新技術本身的經濟效益微乎其微，經濟效益并非產自創新本身，而是產自最終設法把創新推向實用的企業家，或者更準確的說，是產自企業為了利用新技術而對自身實施的組織變革。集裝箱首先是個箱子，但又不僅僅是個箱子。

接下來全球化與集裝箱的故事就是“雞生蛋，蛋生雞”的典型事件了。資本踏遍全球尋找廉價勞動力的強大欲望給了集裝箱運輸大幅擴容的驅動力，而只有集裝箱運輸帶來的高效廉價的物流，才令全球制造成為可能，這反過來又為資本對更遙遠距離的克服提供新的助力。

當然，并不是所有的人都是受益者，那些不能適應集裝箱變革的港口碼頭及其所附著的工人們成了落伍者和犧牲品。那些遲遲不能建設哪怕最基本的物流設施的國度如印度，也就遲遲不能分享制造業全球化所帶來的紅利。當然，從某種意義上這也是一把雙刃劍，在被集裝箱提供的機遇帶入全球市場的同時，不少只是想服務本土市場的企業現在發現很多“野蠻人”已經乘著集裝箱來到了家門口。

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